「慢即出局，快非牺牲」
作者 | 甄 瑶
编辑 | 李国政
出品 | 帮宁工作室（gbngzs）
新年伊始，汽车行业的军备竞赛就火力全开。
“奇瑞将在 2026 年推出 17 款新车，涵盖燃油、混动、增程、纯电等 4 个品类。” 1 月 8 日，奇瑞汽车执行副总裁李学用在媒体年会上表示。
同日，小鹏汽车在广州召开发布会，一口气发布 4 款新车。“今年还将推出 4 款全新 SUV 全球车。”小鹏汽车董事长兼 CEO 何小鹏透露。
回看 2025 年，据不完全统计，累计上市新车 230-240 款（含全新、改款 / 换代），其中全新车型超 150 款，新能源车型占比超 8 成。特别是 9 月，超 90 款新车发布、亮相或开启预售，竞争空间激烈。
展望今年，根据公开信息，在新车投放方面，吉利规划了 15 款，一汽 - 大众 11 款，比亚迪、鸿蒙智行均超 10 款，长城 8 款，上汽大众 7 款，东风奕派 6 款……显然，新车上市节奏仍然较快。
车企的生存法则变了。圈内人早已心照不宣：慢，就意味着出局。
传统模式下，新车研发周期普遍为 3-5 年。如今，在新能源与智能化技术驱动下，中国汽车 16-18 个月的研发周期已成常态，有的甚至 12 个月就研发出一款新车。
比如，岚图汽车新车研发周期为 24 个月；广汽与华为乾崑联手打造的启境品牌，10 个月就跑完从签约到车型亮相的流程，新车刚露面 7 天，就直奔吐鲁番扛高温测试；大众安徽的与众 07，靠本土化架构 18 个月实现整车落地……
人们习惯了手机行业按月出新款，没想到，现在汽车行业也开始比拼上新速度。
中国汽车是如何把研发周期压缩到 16-18 个月的？这么快，会不会牺牲产品的质量和可靠性？
为此，帮宁工作室采访了中汽中心、东风汽车、长安汽车和比亚迪等机构和车企相关人士。他们认为，新能源汽车的产品结构、性能特征及演进规律，决定了这类产品技术迭代的速度和节奏能变得更快，尤其是进入软件定义汽车的时代之后。燃油车客观上是实现不了这样的速度和节奏的。
同时，他们强调，安全是新能源汽车最大的豪华，品质是企业的生命线。研发速度加快，绝非简单地赶工，更不意味着牺牲品质。
造车法则变了
新能源车研发周期为何能一缩再缩？
核心原因是汽车产品形态质变——从燃油车的机械核心，变成了软硬件解耦的智能移动终端。
这波进化，堪比手机从功能机到智能机的飞跃。
长安汽车产品项目总监申涛点透两个逻辑：
市场层面，技术迭代飞快，消费者口味天天变。一款车要是研发个三五年才上市，早就技术落后、错过风口了。短平快的研发节奏，既能降本，又能提升价格竞争力。
技术层面，新能源车的三电系统和智能驾驶、智能座舱技术，迭代速度“甩燃油车几条街”，长周期研发追不上软件和电子技术升级的脚步。
比亚迪一位人士也表示，这种倍速研发不是凭空来的，靠的是技术范式和产业生态的双重升级。
他从 4 个层面拆解分析：
其一，动力系统简化了。传统燃油车的发动机、变速箱等机械部件，设计复杂得很，稍微动一下就牵一发而动全身；而新能源车的三电系统集成度高、标准化程度也高，直接把研发的复杂度降了一大截。
其二，平台化技术成熟了。电池、底盘、驱动系统搞模块化梯度开发，一个平台就能衍生多款车型，研发时间直接省了不少。
其三，数字化工具给力了。现在数字孪生、虚拟仿真等技术都普及了，研发早期就能模拟电池热管理、碰撞测试这些关键环节。以前物理样机要测试几十轮，现在几轮就搞定，研发效率翻倍。
其四，也是最关键的，产业链生态升级。供应链从以前的链式，变成了网状协同，零部件研发从黑盒变成了白盒。上下游通过数据互通，既能互补能力，又能快速响应，技术落地迭代的速度自然就快了。
东风汽车集团有限公司材料技术总工程师李明桓也持类似观点。在他看来，新能源汽车研发周期能大幅缩短，离不开 3 个驱动力：
一是平台化、模块化和标准化设计与制造的推动。比起燃油车，新能源车的生产研发体系更容易落地。二是产品研发能力显著提升，数字化、人工智能、虚拟验证这些技术工具普及，彻底颠覆了传统研发模式，很多基础共性技术的研发工作都能提前开展。三是制造与供应链能力增强，这为研发周期压缩提供了实打实的物质保障。
“短周期研发的底层逻辑，是相关方希望在新产品技术周期内，在不确定中寻求具有比较优势的确定机会，以创造、培育和巩固市场定位和竞争优势。”他说。
中汽信科高级工程师邵丽青补充了两个很现实的观点：
一是组织架构优化。车企以产品经理（代表用户与市场需求）、项目经理（代表交付目标与流程管控）、研发经理（代表技术落地实现）组成项目制团队。团队被充分授权，拥有项目资源调配权与关键决策拍板权，无需层层上报，实现高效决策与快速推进。
二是内卷赶进度。行业在内卷氛围下，加班赶进度是常态。车企针对新车项目会设置激励措施，重赏之下必有勇夫，调动了团队积极性，推动开发效率提升。
直白地说，都是生存和竞争的需要。用户的需求是真实的。相关方通过产品和技术快速迭代、快速上市的车海战术，以赢得市场份额，但会付出相应的成本。
如何 18 个月研发
虽然每家车企的研发流程有差异，但大框架很相似。
一款新能源车从立项到上市，是跨部门、跨产业链的协同作战，必须闯过 6 个关卡，每一关都有明确的目标和节点。
其中，研发设计阶段的 6-10 个月，是决定车型核心竞争力的关键环节，也是当前行业压缩研发周期的主战场。尽管它在 6 关中耗时最长，但对比燃油车，已足足缩短一半。
研发设计阶段为何能提速，主要靠 3 个“神操作”：
其一，产品定义与架构搭建。
车企先敲定轴距、车身尺寸、电池容量等整车核心参数，再依托比亚迪 e 平台、大众 MEB/CEA 等模块化纯电平台开发，直接复用成熟的电机、电控等核心部件，省去从零研发的大量时间。
其二，软硬件同步研发。
硬件端，聚焦三电系统选型匹配、电子电气架构搭建、智驾传感器（摄像头、雷达、激光雷达）集成布局；软件端，主攻智能座舱、智驾算法、电池管理系统开发。
核心是软硬件解耦，既为后续 OTA 升级预留充足空间，也避免了软硬件互相掣肘导致的进度延误。
其三，虚拟仿真验证。
借助 CAE 仿真技术，车企在电脑上，就能完成碰撞安全、电池热管理、风阻系数、续航工况等多项测试，可替代传统研发流程中 30%-50% 的物理测试，既省时间又降成本。
当前，行业争议最大的，当属测试阶段 3-6 个月的提速。其实，这并非靠偷工减料，而是靠实打实的技术撑腰，主要分两步走：
第一步，样车试制。先手工造几辆 A 样车，看看设计行不行、装配有没有漏洞。然后换成量产设备，造 B 样、C 样车，一步步贴近最终量产的状态。
第二步，堪称“地狱模式”的 3 重验证，一关都不能少：
首先是实验室台架测试，把电池充放电循环、电机耐用性这些核心指标一一考验一遍。
接着到吐鲁番的高温、漠河的低温、格尔木的高海拔等极端环境测试，再到城市道路、高速路这些日常场景搞全面路试，看续航准不准、充电快不快、智驾功能是否稳定。
最后要闯过法规认证关，包括 C-NCAP 碰撞、电磁兼容、CLTC 续航等测试，一项都不能少，直到拿到官方认证证书，才算真正过关。
比如，长安启源 Q05 在 19 个月内，就完成立项到下线，核心原因有四：
一是造型与市场研究前置，规避周期变数。二是 CA-PDS 流程下，多部门并行协同，减少返工。三是三电、底盘等部件复用率达 90%。四是车企流程优化，倒逼供应商同步升级，实现产业链协同提速。
“整车开发就像一台高精度机器运转，想要运转时间缩短，其周身所有部件必须更加高效地运行。”申涛表示，各种组织、流程、资源、方法论等，都必须动起来，围绕目标自我进化。
这证明，新能源汽车研发周期缩短，不能只看几个月的简单数字，而要看到整个产业链的进步。
快非牺牲
研发周期不断被压缩，速度与品质是否对立？
上述人士给出一致答案：快并不意味着牺牲品质。
在他们看来，快与质的平衡，核心在于通过先进数字化工具与流程再造，将传统物理试错环节前置、数字化，例如采用同步工程、模块化开发、数字化研发及供应链协同等方式，实现研发提质增效。
“平衡快与可靠，关键在于严守标准、流程优化、增加资源投入，而非压缩必要验证。”申涛说，以台架测试为例，将 1 个台架测试 4 个零件的串行模式，改为 2 个台架并行测试各 2 个零件，总时长就能从 8 周缩减至 4 周，这就是以空间时间的流程优化思路。
邵丽青表示，依托高效流程管控、全面数字化工具、成熟的平台化技术底座，以及覆盖车辆全生命周期的数据与 OTA 闭环体系，车企可以在保障甚至提升产品可靠性的前提下，显著加快研发节奏，最终达成快速交付、坚守质量基准、产品持续迭代升级等 3 重目标。
“产品的安全和可靠性，是新能源汽车产品的生存根本。因此，短周期研发并不是以牺牲产品的安全、可靠性为代价的。”李明桓说，相关方必须首先确保产品的安全可靠性，然后才考虑加快研发速度、缩短研发周期。
由此可以看出，缩短产品研发周期，相关方需要有理念、意识、能力和物质基础，比拼的还是实力和能力。
新技术、新车型快速投放市场，肯定会带来先发优势和聚光灯效应，随后的快速迭代，更会放大这种优势和效应。
随着科技等方面的进步，未来，新能源汽车的研发周期还会进一步压缩，有可能演变成像白色家电甚至快消产品那样的迭代速度，这已不是传说了。
越来越短的研发周期，在深刻影响着汽车行业发展——快鱼吃慢鱼；落后的肯定挨打，然后被淘汰出局。
汽车江湖变了。
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